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La muerte del motor de combustión

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Los editores de algunas revistas del motor no se enteran de lo que pasa. O no se quieren enterar. El motor de combustión no va a ser eterno. Tiene los días contados como lo tuvo en su día el caballo o el motor de vapor como medio de transporte.  Es ley de vida. Unas tecnologías más avanzadas dejan a las anteriores obsoletas. Y actualmente, ya disponemos de una tecnología que deja completamente desfasado al motor de combustión: el motor 100% eléctrico usando baterías.

Otra cosa muy distinta es que los fabricantes de coches estén dispuestos a transicionar hacia esta nueva tecnología porque a diferencia del caballo o el motor de vapor, aquí los fabricantes saben que perderán dinero. El modelo de negocio actual, basado en la obsolescencia programada, ha dado importantes beneficios a la industria de la automoción. Un negocio basado en la electricidad y las baterías reduciría drásticamente los ingresos de las actuales empresas fabricantes de coches y otros vehículos. Y eso lo sabe bien gente como Sergio Marchionne, CEO de Fiat Chrysler, que asegura “que no hay un modelo económicamente viable para la producción de coches eléctricos”. No la hay, es cierto, si uno pretende seguir manteniendo su modelo de negocio antiguo. Pero es que eso es lo mismo que le pasó al que se empecinó en seguir manteniendo un negocio de carros tirados por caballos a principios del siglo pasado.

Los modelos de negocio se tienen que adaptar a los tiempos. Cuando una nueva tecnología irrumpe, no se puede hacer nada por contrarrestarla. Siempre vendrá alguien que hará ver al mundo que la nueva tecnología supera a la antigua. Y una vez hecho eso, es sólo cuestión de tiempo que decenas de nuevos o antiguos fabricantes se sumen a la idea de cambiar.

Los fabricantes se pueden resistir con todos los argumentos que quieran. Pueden tratar de retrasar al máximo su proceso de conversión, pero al final, se verán obligados a transicionar a la nueva tecnología emergente.

En pleno surgimiento de los grandes avances en movilidad eléctrica muchas empresas y fabricantes están prometiendo “ahora” todo tipo de avances en los motores de combustión. Que si el motor Duratec V6, que si el V8 modular, que si los diésel Euro6… Todo esto es lo mismo que hizo el que tenía caballos hace un siglo. Trató por todos los medios de abaratarlos, de hacerlos mejores, pero al final, los coches de combustión mataron al caballo como medio de transporte. Tenían muchísimas más ventajas, a pesar de sus inconvenientes, que los caballos. Y ahora está pasando lo mismo con algo nuevo.

Los carburantes fósiles se acaban. ¿Cuánto tiempo nos queda? Nadie lo sabe, pero al ritmo loco en el que estamos quemándolos, decir más de 100 años es muy aventurado. Muchos quieren fabricar el combustible, o usar gas licuado, hidrógeno, o cualquier otro medio costoso y complicado de propulsión, y no se dan cuenta de que ese proceso de fabricación siempre será varias veces más caro que fabricar electricidad recogiéndola mediante alguna de las formas sostenibles y ecológicas de hacerlo que existen (eólica, solar, hidráulica, geotérmica…). Ningún coste de fabricación de combustible podrá competir con los precios de la electricidad que ya tenemos y que tendremos dentro de 10 años. Este será uno de los grandes clavos en el ataúd del motor de combustión.

Otro gran clavo en el ataúd del motor de combustión se llama Tesla. Esta empresa se ha propuesto como objetivo demostrar al mundo que los coches y vehículos 100% eléctricos son notablemente superiores a sus homólogos de combustión en todo. TODO. Que son más rápidos, más eficientes, más seguros, más potentes, más duraderos, que tienen más autonomía, y que pueden recargar incluso más rápido que un coche tradicional. Y para no dejarnos nada, hoy no, pero en un futuro muy próximo serán incluso más económicos que los coches tradicionales. Sólo lleva 10 años tratando de demostrar esto al mundo, y este año, 2017, lo han conseguido.

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El vehículo para hacerlo realidad se llama Tesla Roadster, y es la expresión máxima de la maravilla de la tecnología. Es el sumun de lo que nuestros avances actuales han conseguido en automoción. Es la punta de la lanza de un futuro eléctrico que nos va a invadir en muy breve. Las especificaciones de este coche dejan en el más absoluto ridículo a los mejores superdeportivos del momento. Velocidad máxima superior a los 400 km/h, aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 1,9 segundos, 1.000 kilómetros de autonomía, 4 asientos y un precio por debajo de los 200.000€ cuando cualquier coche actual de Ferrari o Bugatti que intenta acercarse a estas cifras locas de rendimiento supera los varios millones de euros.

Y esto es “sólo” lo que han conseguido en 10 años de I+D. Claramente es un mazazo total y absoluto contra la industria de la automoción. Como lo es el anuncio del primer camión 100% eléctrico por parte de Tesla, y de su futura red de megacargadores, con potencias de salida superiores a 1MW que permitirán que los coches eléctricos de Tesla reposten en menos de 10 minutos, lo mismo que en una gasolinera actual pero sin mancharse, sin necesidad de un operario que atienda la gasolinera, y sin colas al pagar.

No es sólo la industria de los automóviles la que va a tener que cambiar. La muerte del motor de combustión se va a llevar consigo a toda la industria actual del transporte por carretera, por mar, y por supuesto, a la industria petrolera. Sólo queda un panorama posible para todos estos sectores. Convertirse también, o morir. Porque la tecnología no espera a nadie, no entiende de costes, no piensa en si la gente está dispuesta o no a cambiar. La tecnología irrumpe sin preguntas, de sopetón, trayendo mejoras que antes eran inimaginables para el mundo. Y sólo deja la opción de adaptarse.

Todos los fabricantes actuales tanto de vehículos como de combustibles se encuentran en una posición perfecta para realizar esta transición cuanto antes. No será fácil, pero al menos les asegurará un futuro. Tienen un enorme músculo financiero gracias a las decenas de años que han estado enriqueciéndose a costa de un negocio que destruye nuestro planeta y nuestra salud. Si desean resistirse al cambio que viene, podrán hacerlo, pero su único destino posible será la extinción, porque ocurrirá más pronto o más tarde, pero el único futuro posible que acaba de establecerse, mientras no se descubra una nueva teconología que la supere, es el de la electricidad.

 

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Ha empezado otro curso escolar. Y con él vuelven los temidos gastos para las familias. Los libros escolares. Nunca faltan a la cita con el bolsillo de los sufridos padres de este país. La ironía es que en España la educación primaria y secundaria es gratuita. Todo el mundo puede acceder a ella. Pero luego, a la hora de la verdad, hay que gastar una ingente cantidad de dinero en material escolar. ¿Por qué? Vamos a decirlo claro: porque en este país sigue funcionando la corrupción y los chanchullos. Porque España es el país de los “listillos”, de los que tienen contratos a dedo y prebendas de por vida. Es así.

De este modo, la industria editorial, que normalmente estaría de capa caída a raíz del surgimiento del libro digital, aquí vive sus mejores momentos. Cada curso escolar los libros de texto vuelven a ser editados, una y otra vez, a pesar de que es algo incomprensible. De un año para otro ¿cambia mucho la geografía de nuestro planeta? ¿El sistema solar se agranda? ¿La biología de las especies se modifica? ¿Hacemos las sumas y las multiplicaciones de distinta manera? Es una vergüenza que no haya en España unos libros escolares unificados, generales y estables, que perduren un mínimo de diez años en su validez. Siempre se pueden añadir pequeños apéndices cada cierto año a los libros “oficiales” que contengan las mínimas diferencias que necesiten ser añadidas. Pero no. Este sistema no proporcionaría los jugosos dividendos con los que todos los años se llena las manos la industria editorial.

La situación es tan grave para las familias, que se dejan todos los años bastante más de cien euros por cada niño en las librerías, que muchos centros escolares han tenido que promover campañas de reutilización de libros para aliviar esta situación. Resulta penoso que el gobierno de la nación no tome las riendas de esta situación y tengan que ser los centros educativos los que palíen este desastre.

Me da pena ver cómo vivimos en un mundo de grandes oportunidades tecnológicas, pero a nivel educativo, seguimos en la Edad Media. Los niños siguen acarreando decenas de libros, algunos voluminosos, día tras días, a sus centros escolares. Llegan a ser tan pesadas las mochilas que no es raro verles portar una maletita con ruedas para poder acarrear semejante peso. Y yo luego llego a mi trabajo, después de dejar a los niños en el colegio, y allí no tenemos libros. Sólo usamos el ordenador para todo: para escribir correos, para consultar unos datos, para leer un informe. Para todo. Y si quiero tomar notas el teléfono móvil que uso tiene un lapicero que permite hacerlo.

No sólo gastar papel es anti ecológico. Es una necedad de nulo sentido práctico. Si un niño pierde su cuaderno de apuntes, ha perdido un trabajo de centenares de horas. Ha perdido todo su trabajo de un año. Y si pierde un libro de texto pierde con él todas sus anotaciones y subrayados. El nuevo que compre ya no traerá todo eso.

El papel y el papiro estuvo bien en la época de los egipcios. En los tiempos modernos, lo digital añade miles de mejoras y utilidades al papel. Imaginemos por un momento cómo sería un mundo en el que los niños sólo usaran materiales digitales en la escuela.

Para empezar, en una España utópica el estado proveería a cada niño de una tablet. Sin coste. El coste de una tablet es diez veces menor que el coste de todos los libros de texto que un niño tendrá que adquirir a lo largo de su vida lectiva. Así pues, un niño, una tablet. Un pequeño dispositivo, del tamaño de un cuaderno grande, que vendría acompañado de lapiz táctil con el que poder escribir y dibujar a la manera natural. Y dentro, precargadas, vendrían todas las aplicaciones que el niño necesitaría para todos los cursos escolares de toda su vida de estudiante. Eso incluiría todos los libros de texto, que ahora serían digitales, todos los cuadernos de ejercicios, que de nuevo serían puramente digitales, amén de software para hacer la vida más fácil al estudiante, como una aplicación para tomar notas y recordatorios, el calendario y horario con una agenda, y una aplicación estilo Wasapp para poder comunicarse de forma directa con sus profesores en todo momento y con la que enviar los trabajos hechos en la tablet así como recibir la notas y puntuaciones.

Esto significaría que de pronto las calles se inundarían de niños que en vez de portear maletines como si fueran esclavos, llevarían un cómodo ordenador portátil bajo el brazo de menos de medio kilo de peso. Además, cada niño tendría una cuenta sincronizada con la nube en la que a modo de copia de seguridad se iría guardando todo el trabajo que hiciera con las aplicaciones escolares. Todas sus anotaciones en los libros, todos sus ejercicios, todos sus recordatorios, nada de todo eso se perdería si el niño perdiera la tablet o se le rompiera. Al llegar a la nueva tablet y entrar en su cuenta, todo volvería a quedar exactamente como lo tenía originalmente.

De pronto, todos los niños tendrían acceso a Internet para poder hacer sus trabajos, algo que aunque parezca mentira, desgraciadamente falta aún en muchos hogares españoles. Internet en el mundo que corre es vital para la educación de los niños. Ahora pueden obtener de ahí millones de recursos en forma de artículos de la Wikipedia, páginas web educativas o vídeos musicales. Es el complemento perfecto para las clases, y además es fundamental para la comunicación integral entre profesores y alumnos. Que cada aula tenga su propio grupo de mensajes, al estilo de Wasapp, permitiría a los profesores aclarar dudas y seguir ayudando a sus alumnos en todo momento y lugar, no sólo dentro del horario lectivo. Los chicos estarían mejor informados de qué tienen que hacer y cómo, aprenderían a comunicarse en los servicios de mensajería, algo esencial en mundo laboral actual, y los profesores, que también tendrían su propia tablet con aplicaciones específicas para ellos, verían enormemente facilitada su labor docente.

Internet tiene también sus riesgos por lo que precisamente por eso la tablet que usarían los estudiantes no podría ser una cualquiera, sino una proporcionada por el estado, que incluiría en ella sistemas de filtros no eliminables y controlables por los padres, para asegurarse de que los niños cuando acceden a la Web, siempre lo hacen a contenidos adecuados a su edad. Ya no tendrían los padres que lidiar con tediosas configuraciones para filtrar contenidos. Todo esto estaría integrado de forma nativa en las únicas aplicaciones disponibles en esta tablet, que sería un aparato destinado única y exclusivamente a la educación de los niños, no a que puedan instalar juegos o ver todo tipo de videos por Youtube. La tablet estaría limitada en sus capacidades a lo que exclusivamente necesitan los alumnos.

Las posibilidades que abriría esta “tablet escolar” serían infinitas. Todos los eventos escolares estarían resaltados de forma relevante en ella nada más encenderla. Su agenda, su calendario, la comunicación con el centro. Todo se haría a través de ella. Los centros estarían mucho más integrados con las familias, y éstas se sentirían formar parte de los centros de un modo más completo. Los avisos oficiales, el envío de documentación, las solicitudes, matrículas, todo, TODO, podría hacerse a través de ella, con constancia de respuesta, con guardado automático de copia de seguridad de todo documento, sello y firma. La gestión de los centros se reduciría a la mitad gracias a la digitalización de todos los procedimientos. Y además, se terminaría la necesidad de que cada centro gastara recursos para su página web. Las propias aplicaciones “estatales” que vendrían de forma oficial en la “tablet escolar” servirían de página web. Una página web siempre tiene docenas de limitaciones frente a lo que permite hacer una “app” nativa adaptada en específico a un uso dentro de un dispositivo concreto.

Podría seguir durante horas enunciando las mil y una virtudes que el “paso a lo digital” tendría para la educación escolar. Pero creo que es suficiente con esto. Mientras la corrupción y los chanchullos sigan rigiendo la vida de los españoles, esto no pasará nunca. Siempre estarán las editoriales españolas chupando de un bote que les aporta cuantiosas ganancias a expensas de las familias, y seguiremos teniendo una educación primitiva y obsoleta. Hacen falta voces discordantes que levanten la voz para denunciar este retraso estúpido y sin sentido, y al menos aquí va la mía.

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Desde hace dos años sigo con mucho interés la evolución de los coches eléctricos. Me interesan mucho los avances en tecnología, y si es una tecnología de la que va a depender el futuro de nuestro planeta y su sostenibilidad, todavía más. Creo que los coches eléctricos son el único futuro viable del transporte para la Humanidad, y cuanto antes llegue a ser una realidad en el mundo será mejor para todos. Mi entusiasmo no ha parado de crecer estos años al ver los logros de empresas como Tesla y al ver hasta qué punto los coches eléctricos sobrepasan en ventajas a los coches de combustión. Me gustaría dejar aquí un análisis de al menos 24 razones que he encontrado de por qué los coches eléctricos son mucho mejores que los tradicionales de combustión o que cualquier coche con tecnologías híbridas o con cualquier otro tipo de combustible que no sea la electricidad.

1. Menor coste de combustible y con tendencia a bajar. Mayor eficiencia energética.

El coste actual del combustible por kilómetro con un coche eléctrico es como 8 a 10 veces inferior respecto a un coche de gasolina o diésel. Es decir, por cada 100€ gastados en gasolina o diésel, en un coche eléctrico gastas 12 a 10€ para hacer los mismos kilómetros. Esto se debe a la mayor eficiencia de un motor eléctrico frente a uno de combustión y al uso de sistemas de frenada regenerativa, que añaden combustible cuando el vehículo no acelera. Se da la paradoja de que los combustibles fósiles que alimentan los motores de combustión son muchísimas veces más energéticos que la electricidad de los coches eléctricos, pero debido al enorme desperdicio y la ineficiencia de los motores de combustión finalmente su combustible sale mucho más caro. Además, el precio de la electricidad no deja de disminuir a medida que su coste de producción baja gracias a los avances en paneles solares y otras energías renovables. La gasolina o diesel, en cambio, no va a poder disminuir, si es que lo hace, al mismo ritmo.
[Nota: en algunos países como España el precio de la luz está subiendo por un motivo político y de mala regulación en el sector, pero a nivel mundial la electricidad es cada año más barata de producir, y eso se terminará notando antes o después en todos los países del mundo.]

2. Mayores exenciones de impuestos y otros ahorros.

El coche eléctrico tiene muchos incentivos de ahorro. En muchos países está exento de algunos impuestos, como el de matriculación, el de circulación, o el IVA. También puede ser objeto de ayudas de gran cuantía a la compra del vehículo y a la compra e instalación del sistema de carga en el hogar. También puede estar exento del pago del parking público en la calle y de peajes en las autopistas. Muchas empresas permiten a sus trabajadores cargar sus coches eléctricos en los lugares de trabajo de forma gratuita. Algunas empresas como Tesla disponen de zonas de carga, los superchargers, donde se ofrece recarga gratuita a los propietarios de un Tesla, o tarifas a precios aceptables. En muchos centros comerciales, haciendo compras superiores a cierta cantidad se puede cargar el coche eléctrico gratis.

3. Menor contaminación. Nada en el lugar donde se usa, y menos incluso si toda la electricidad proviene de energía no-renovable.

No contamina mientras se usa. La única contaminación posible es la de la generación de la electricidad. La contaminación provocada por el origen de la electricidad depende de si la fuente es renovable o no. En caso de ser renovable tampoco contamina en origen. En el caso de ser una mezcla de energías renovables y combustibles fósiles aun así contamina menos (entre un 90% y un 10%). En España, que se usa actualmente un tercio de la energía en forma de renovables, se contamina un 70% a 80% menos.

4. Mayor reciclaje y vida útil. Las baterias se puede reutilizar y reciclar por completo. Esto implica una vida del vehículo mucho más larga sin más que reponer las baterías cuando se degraden.

La batería primero se reutiliza y luego se recicla, con lo cual tampoco significan una contaminación del medio ambiente. En primer luegar, las baterías que se hayan degradado un poco se reutilizan para producir otras baterías de menor capacidad para otros usos, como baterías para el hogar, por ejemplo. Cuando la degradación es grande entonces sus materiales se reciclan para fabricar nuevas baterías puesto que ninguno de los componentes de la batería se pierde. No tienen residuos. Como la batería es un componente fácilmente intercambiable, esto significa que la vida útil de un coche eléctrico es un mínimo de 3 a 4 veces mayor que la de un coche de combustión, pues al poder reponer la batería cuando se degrada, el vehículo puede seguir operando como si fuera nuevo. En los coches de combustión esto no puede suceder. El motor sufre un desgaste y deterioro que hace que todo el sistema motor se vuelva obsoleto al cabo de unos años, y al no haber forma económica de reponer todo el tren tractor, se hace necesario comprar otro vehículo de combustión completo, en un claro ejemplo de marketing mediante obsolescencia programada.

5. Mayor aceleración.

La aceleración de 0 a 100km/h es mayor y a un precio del vehículo mucho más bajo. El Tesla Model S P100D acelera de 0 a 100 en 2.4seg. Es el coche de fabricación en masa más rápido del planeta. Además, cuesta 134.500$ frente a los precios desorbitados de sus más directos competidores con 2.5seg: 845.000$ del Porsche 918 Spyder, 2.250.000$ del Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse, o los 1.420.000$ del Ferrari LaFerrari.

6. Menor coste de mantenimiento.

El mantenimiento del vehículo es menor o casi nulo. Llamando mantenimiento a lo que es el cambio o sustitución de elementos propios del motor y de la transmisión, es decir, excluyendo gastos de sustitución de neumáticos y pastillas de freno, el vehículo eléctrico, al tener muchos menos elementos mecánicos, apenas sufre desgastes y requiere menos revisiones y gastos mucho menores en mantenimiento. En muchos casos, este mantenimiento puede ser nulo, ocasionando cero gastos. En el caso de los frenos, al usarse mucho menos por contar con frenada regenerativa, los coches eléctricos requieren de un cambio de las pastillas cada muchos más kilómetros que un coche de combustión, lo que también supone un ahorro importante.

7. Mayor período de duración de la garantía para partes esenciales como la batería o el motor.

Los años de garantía de la batería y el motor de un coche eléctrico son notablemente superiores a un equivalente de combustión. Suele ser a 8 años y en algunos casos, como es el de Tesla, la garantía es sin límite de kilometraje. Es una consecuencia de lo anterior. Debido al bajo coste de mantenimiento y a las notables mejoras en la duración de las baterías, los fabricantes como Tesla están ofreciendo las garantías más altas que ningún otro fabricante de coches ofrece para ninguna pieza.

8. Permite la carga de combustible mediante remolcado, algo exclusivo de este tipo de vehículos.

El vehículo eléctrico, si se queda sin su combustible, es decir, si se descarga por completo la batería, puede ser recargado mediante el procedimiento de ser remolcado unos kilómetros para que el movimiento motriz recargue parcialmente las baterías. Esto permitiría a un vehículo eléctrico ganar la autonomía necesaria para acudir a la estación de recarga más cercana. El coche de combustión no puede obtener su combustible más que del repostaje. El rodaje no recarga de combustible un coche de combustión.

9. Mucha mayor localización de puntos de abastecimiento de combustible: en el hogar, en carretera, en centros comerciales.

Mucha gente comenta erróneamente que hay menos surtidores de combustible para un coche eléctrico que gasolineras. Lo cierto es que un coche eléctrico puede cargarse en muchos más lugares. Allí donde haya un enchufe convencional tenemos una gasolinera de un coche eléctrico. Podemos cargarlo en casa, en un centro comercial mientras hacemos las compras, en la calle, en puntos de recarga rápida que ya empiezan a proliferar en las carreteras llamados superchargers, donde cargamos en menos de una hora… La cantidad de lugares donde poder cargar un coche eléctrico multiplica por 100 las gasolineras a las que están atados los conductores de coches de combustión. En un futuro no será extraño ver cosas como aparcamientos donde cada plaza es un punto de carga, o calles y tramos de carretera que sólo con pasar por encima carguen algo los coches de forma inalámbrica. Incluso no sería raro ver baterías portátiles para coches con las que cargarlos en caso de emergencia. Las posibilidades para cargar un coche eléctrico son casi tan infinitas como la imaginación.

10. Puede servir como suministrador de energia eléctrica.

El vehículo eléctrico puede servir como sumistrador de electricidad para un hogar, aunque de momento casi ningún fabricante ofrece esta opción. Las baterías de los vehículos eléctricos actuales tienen potencia suficiente de sobra para alimentar todas las necesidades eléctricas de un hogar. Existen sistemas inversores a los que se puede conectar un vehículo eléctrico para que sirva de suministrador de electricidad al hogar en lugar de usar la línea eléctrica convencional.

11. Mayor valor como vehículo de segunda mano.

El vehículo eléctrico, incluida su batería, tiene una mayor durabilidad y se degrada menos que un vehículo de combustión. Eso implica que un vehículo eléctrico pierde menos valor que un equivalente de gasolina o diésel, y puede venderse de segunda mano a un precio mayor, amortizando aún más la inversión en ellos. Se sabe que las baterías se degradan mucho, un 5%, en los primeros 50.000km, pero después, el ritmo de degradación decelera bastante, siendo de un 8% a los 100.000km. A este ritmo se ha simulado por Tesla el uso de una batería durante 500.000 millas (800.000 km) y mantenía todavía un 80% de su capacidad original.

12. Mayor rapidez de fabricación.

Debido a que un coche eléctrico se compone de centenares menos de piezas móviles que un coche de combustión su fabricación es mucho más rápida. El coche eléctrico no tiene motor de arranque, ni batería secundaria, ni motor de explosión, ni correas, distribuidor, caja de cambios, eje de transmisión, depósito de combustible o tubo de escape. Esto hace que el tiempo necesario para fabricar un coche eléctrico sea una fracción del tiempo para fabricar uno de combustión a mismos niveles de automatización de la fábrica.

13. Mayor facilidad para encontrar un espacio que sirva de tienda.

El coche eléctrico puede ser probado en el interior de la fábrica donde se produce y vendido en tiendas genéricas puesto que no contamina y su entrada y salida de cualquier lugar está exenta de humos o emisiones de ningún tipo.

14. Talleres más limpios y en muchas más ubicaciones posibles.

Los talleres de coche eléctricos son espacios mucho más limpios que los equivalentes de combustión pues no existen fluidos a la vista como aceite o combustible, ni tampoco hay contaminación al hacer pruebas de motor, y por tanto pueden situarse anexos a las tiendas o en cualquier lugar. No es necesario que estén en una zona industrial.

15. Mejor reparto del peso y estabilidad.

El mayor peso de un vehículo eléctrico son las baterías, pero éstas, a diferencia de un coche de combustión, se pueden colocar formando módulos lo que permite repartir el peso y situarlo en la parte más baja del vehículo, mejorando el reparto de pesos y la estabilidad del vehículo.

16. Mucho más espacio y habitabilidad interior.

Debido a que el número de componentes mecánicos se reduce notablemente, el espacio interior del habitáculo de un coche eléctrico es mayor que en un vehículo comparable de combustión. Suele ser habitual ver coches eléctricos con dos maleteros, uno detrás y uno en la parte frontal, en el espacio anteriormente ocupado por el motor de combustión.

17. Menor ruido exterior, menos vibraciones interiores y más comfort.

El motor del coche eléctrico es tan silencioso que muchas veces llega a no oírse en absoluto, no distinguiéndose el ruido de parado y de marcha. Es mucho más silencioso que los de combustión. En cuanto a las vibraciones, el menor número de elementos mecánicos y la forma en que funciona el motor eléctrico, sin apenas rozamientos, hace que el motor no transmita vibraciones al habitáculo aumentando el comfort.

18. En algunas ciudades con restricciones a vehículos, los eléctricos están exentos de ellas.

Muchas ciudades, ante el acuciante problema de la contaminación, están limitando la posibilidad de usar coches de combustión en ciertos días del año o en ciertas zonas. Los vehículos eléctricos, al no contaminar en su uso, están exentos de estas prohibiciones.

19. El vehículo eléctrico es el único que permite ser calefactado o climatizado a distancia con seguridad.

Puesto que un coche 100% eléctrico no emite ningún residuo mientras está en funcionamiento, puede ponerse en marcha a distancia sin peligro alguno para realizar tareas remotas como pre-calefactar o pre-climatizar el coche antes de que el conductor lo use, de modo que ya al empezar a usarlo el habitáculo tenga la temperatura adecuada de frío o calor. Esto es imposible de hacer con un coche de combustión, pues el aire acondicionado exige que el motor de combustión esté en marcha e implicaría que saldrían humos durante ese tiempo, algo inaceptable en un garage o lugar cerrado.

20. Menor coste de los vehículos de tracción integral.

Debido a que los motores eléctricos son mucho más reducidos que los de combustión, se puede conseguir que el coche eléctrico tenga tracción integral poniendo 2 ó 4 motores y sin necesidad de complejos sistemas de transmisión. Esto abarata mucho el vehículo de tracción integral frente a un coche de combustión si se compara el coste derivado de la parte de tracción. La tracción integral en un coche eléctrico no sólo mejora la estabilidad y seguridad del coche, sino que también le dota de más eficiencia energética y más autonomía, una paradoja única que sólo se da en los coches eléctricos teniendo en cuenta que hay un incremento de peso.

21. En un futuro próximo, menor coste del coche eléctrico frente al de combustión.

El mayor coste de los coches eléctricos es la batería debido a que es costosa de fabricar y a que la producción mundial de baterías para coches es muy escasa. Pero los analistas ya están indicando que en un futuro muy próximo las baterías, debido a la reducción del coste por economías de escala, llegarán a ser tan baratas que el precio de un coche eléctrico estará muy por debajo del precio actual de un coche de combustión. El coche eléctrico tiene muchas menos partes móviles y es más fácil y rápido de fabricar por lo que en cuanto su componente más costoso se abarate se reducirá el precio por debajo de los coches tradicionales, algo que se estima que ocurrirá en un momento no mucho más allá de 2025 si la tendencia de ventas de coches eléctricos siguen su curva actual.

22. En un futuro próximo, mayor autonomía del coche eléctrico que el coche de combustión.

La autonomía de un vehículo es función de los avances que se produzcan en la eficiencia energética y densidad energética de sus combustibles. En el caso de los coches de combustión la gasolina y el gasóleo están en el límite de lo que científicamente se ha logrado de ellos. Desde hace décadas apenas se ha avanzado en la eficiencia energética en el uso de estos combustibles a un coste del vehículo razonable. La única forma en que los vehículos de combustión han mejorado es añadiendo un motor eléctrico y una batería en lo que se conoce como híbridos e híbridos enchufables. Sin embargo, en el caso de los coches 100% eléctricos, la tecnología de las baterías para vehículos acaba de arrancar y todos los expertos señalan que se van a dar grandes avances en los próximos años en cuanto a autonomía de las baterías, cuando se consigan químicas mejores. Actualmente, el vehículo 100% eléctrico producido en masa con mayor autonomía del mercado es el Tesla Model S 100D, que certifica 540km de autonomía según el ciclo realista de la EPA. Muchos analistas coinciden en señalar que autonomías de 1000km serán factibles en breves años, superando a los vehículos equivalentes de combustión en cuanto a las autonomías que suelen ofrecer.

23. Puede recargarse él solo con seguridad.

La recarga eléctrica wireless o por un sistema automatizado de conexión a corriente son sistemas de carga autónoma que no implican ningún riesgo. Sin embargo, un coche de combustión requiere siempre de la asistencia de un operario humano por el grave riesgo que conlleva la carga de combustible en una gasolinera. Incluso el uso de teléfonos móviles puede ser peligroso en una gasolinera, cosa que no ocurre en un punto de recarga eléctrico.

24. Puede disponer de paneles solares y auto-recargarse.

Otro elemento exclusivo de un coche 100% eléctrico es poder disponer de auto-recarga mediante paneles solares en el techo del vehículo. La cantidad de carga capaz de suministrar un sistema de estos es baja a día de hoy, pero las constantes mejoras en la eficiciencia de los paneles solares augura que en un futuro próximo un vehículo eléctrico podrá recargar una buena parte de su combustible mediante esta forma, sobre todo en zonas de mucha irradiación solar.

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Durante este último mes he decidido retirar la novela El Predicador de la colección SB ebooks y cerrar el acuerdo que tenía con la Agencia Literaria Sandra Bruna. Me gustaría dejar constancia en este blog de mis motivaciones para hacer esto y de algunas consideraciones para el futuro.

El motivo de esta decisión no se debe en modo alguno a una desavenencia con la agencia literaria. Al contrario, respecto a la agencia Sandra Bruna sólo puedo tener buenas palabras, y en especial a Joan Bruna, un hombre muy agradable que me atendió con sumo afecto más allá de lo que cabría esperar de un agente literario hacia un escritor novel y desconocido. La agencia Sandra Bruna ha sido pionera con la colección SB ebooks, buscando una nueva manera de promocionar a los escritores noveles en un mundo literario que vive inmerso en un período de grandes cambios nada fáciles.

Desde luego ha habido cosas mejorables que resultan hasta cierto punto lógicas. Ninguna agencia literaria tiene experiencia en la actualidad en lo que significan la publicación digital y los nuevos medios de las redes sociales para promocionar escritores. Son campos tan novedosos y tan cambiantes, que ya resultan muy difíciles para una gran editorial, cuanto más para una pequeña agencia que a lo que se ha dedicado tradicionalmente es simplemente a buscar talentos y apoyarlos a través del contacto editorial, pero nunca a hacer ellos una verdadera labor editorial.

Pero todo eso no me ha decidido en absoluto a dar este paso. Mi motivación es más personal. Por una parte, ser escritor, hoy en día, excepto para el periodista que vive de escribir, es una tarea costosa que implica tiempo libre. Escribir novela histórica, además, implica un trabajo extra enorme que va mucho más allá de lo que supone escribir novela romántica o incluso fantasía. En una novela histórica hay un trabajo de documentación muy laborioso que luego el lector no sé si llega a apreciar. Para hacerse una idea, de todo el tiempo que he dedicado a mi novela, el 80% ha sido documentarme. A veces he llegado a leer un libro entero que finalmente sólo ha representado una frase en toda mi novela. Es así. Uno no sabe si va a encontrarse con algo de utilidad en el libro de un historiador hasta que lo lee.  Por lo que no queda otra que leer libros, cuantos más mejor, tomar notas, y ser muy ordenado con todo lo que se va apuntando.

Ahora mismo mi tiempo libre se ha visto reducido por docenas de ocupaciones que lo limitan. Sigo escribiendo, pero a un ritmo muy lento, así que no quiero presionarme, pero imagino que las siguientes partes de El Predicador y el resto de novelas que tengo en mente escribir, tendrán que esperar. Eso supone que quizá durante algún tiempo largo El Predicador sea una novela solitaria y sin continuación, cosa que no me gusta. Creo que el El Predicador sólo se apreciará bien cuando pueda ser leída la trilogía completa y se llegue a su final después de una larga y emocionante lectura. Por eso creo que será mejor posponer el que la novela esté accesible a un momento en que todo el texto de las tres partes esté listo.

Unido a esto está el tema de la publicación en digital. La verdad es que resulta sumamente decepcionante cómo está el panorama digital en español. Se ha ido avanzando tan despacio durante estos años en España y en los países de habla hispana, que muchísima gente ha tomado la calle del medio y se ha puesto a descargar libros digitales de forma indiscriminada. Ahora, la gente ya se ha acostumbrado a la idea de que un libro digital es algo por lo que no hay que pagar, que siempre hay alguna web de descargas donde se puede encontrar cualquier libro, y ya no hay forma de cambiar esa actitud. Yo pensé que esto sólo ocurría con libros muy caros, que no se abarataban al pasar al formato digital, o con libros que directamente las editoriales o los autores se negaban a publicar en digital. Pero la sorpresa es que mi libro, que estaba a la venta por unos míseros 4 euros, cuando tiene una extensión muy larga, me lo encontré pirata a las pocas semanas de que saliera a la venta. ¡Es el colmo! Ya no sé qué espera la gente como precio aceptable para un libro digital. Imagino que la gente espera que los libros dejen de costar dinero.

Personalmente no escribo porque quiera ganar dinero vendiendo libros. Si buscara eso habría partido en tres la primera parte de mi novela y hubiera publicado tres libros en lugar de sólo uno. Muchos autores que publican en digital están haciendo eso. Escriben libros más cortos y crean varias partes donde antes se crearía un único título. Madre mía, si Tolkien levantara la cabeza, él que tanta lata dio para que le publicaran El Señor de los Anillos como un único libro y al final no lo consiguió.

Pero si me voy a gastar unos cuantos miles de euros en divulgar mi novela para tratar de llegar a todos los lectores que pueda, entonces el dinero pasa a ser un problema. Quizá por eso me estoy planteando hacer gratuita esta primera parte de El Predicador y publicarla yo mismo sin cobrar por ella. Si la gente no quiere valorar el esfuerzo que implica escribir un libro y no van a remunerar ese coste que conlleva el tratar de que una editorial te haga caso, entonces lo mejor para obtener cierta divulgación va a ser publicarse de forma gratuita. Así yo no gasto dinero contratando agencias o haciendo marketing por Internet, y por tanto no tengo que recuperar esa inversión poniendo un precio a mi novela. Aún así, me seguirá dando pena ver que la gente no valora el esfuerzo enorme que conlleva escribir, y más aún escribir una novela histórica como es El Predicador, una novela que si algún día puedo llevar a toda su extensión se podrá comprobar que contempla no sólo innumerables localizaciones por toda la geografía humana, sino diferentes épocas históricas y multitud de personajes.

En fin, esta es la motivación que hay detrás de todos estos cambios. De momento, todos los enlaces a las tiendas online donde se podía comprar la novela van a desaparecer y sólo estarán disponibles algún día, cuando yo pueda considerar que esta obra finalmente está lista para ser publicada.

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Curso de creación de un ePub (I)

El ePub es el formato por excelencia para la creación de libros digitales. A día de hoy (julio 2013) hay dos formatos disponibles: ePub2 y ePub3. Sin embargo, el ePub3 es tan amplio y ambicioso que casi no hay dispositivos que lo soporten al completo, y el más extendido para los libros habituales sigue siendo el ePub2.

En esta guía te voy a explicar en varios pasos cómo construir a mano un ePub y convertir un libro que tengas en otro formato a ePub2.

Un ePub no es más que un fichero ZIP renombrado con extensión epub. En el ZIP irá el contenido de una carpeta.

Para crear nuestro ePub desde cero, utilizando sólo un editor de texto, sigue estos pasos:

1. Crea una carpeta vacía. Esta carpeta será tu libro y a partir de aquí la llamaremos la “carpeta raíz”.
2. Dentro de esa carpeta crea un fichero de texto llamado “mimetype”, así, sin extensión, con el siguiente contenido (una única línea):

application/epub+zip

3. En la carpeta raíz crea también dos subcarpetas llamadas “META-INF” y “OEBPS”.
4. Dentro de la carpeta “META-INF” crea un fichero de texto llamado “container.xml” con el siguiente contenido:

<?xml version="1.0"?>
<container version="1.0" 
   xmlns="urn:oasis:names:tc:opendocument:xmlns:container">
   <rootfiles>
      <rootfile full-path="OEBPS/content.opf" 
         media-type="application/oebps-package+xml"/>
   </rootfiles>
</container>

5. Dentro de la carpeta “OEBPS” crea dos ficheros de texto llamados “content.opf” y “toc.ncx” y de momento déjalos vacíos.
6. Hasta aquí estos pasos son comunes siempre a toda creación de ePub y constituye la estructura inicial del fichero. Ahora le añadirás el contenido.
7. Primero añade los metadados del libro. Para ello edita el fichero “content.opf” y añade el siguiente contenido, pues estaba vacío.

<?xml version="1.0" encoding="utf-8"?>
<package xmlns="http://www.idpf.org/2007/opf" 
   unique-identifier="bookid" version="2.0">
   <metadata xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/" 
      xmlns:opf="http://www.idpf.org/2007/opf">
      <dc:title>Aquí va el título</dc:title>
      <dc:language>es</dc:language> 
      <dc:identifier id="bookid" 
         opf:scheme="UUID">7D039B18-1DFE-410D-A3BA-8ED62AA313F9</dc:identifier>
      <dc:creator opf:role="aut" opf:file-as="Herca, Jan">Jan Herca</dc:creator>
      <dc:subject>Fiction Literature</dc:subject>
      <dc:date opf:event="creation">2013</dc:date>
      <dc:date opf:event="epub-publication">2013-09-24</dc:date>
      <dc:description>Aquí va la descripción.</dc:description>
      <dc:source>Original del autor</dc:source>
      <meta name="cover" content="cover-image"/>
   </metadata>
   <manifest>
      <item id="ncx" href="toc.ncx" media-type="application/x-dtbncx+xml"/>
      <item id="css" href="styles/style001.css" media-type="text/css"/>
      <item id="p01_portada" href="text/p01_portada.xhtml" 
         media-type="application/xhtml+xml"/>
      <item id="p02_titulo" href="text/p02_titulo.xhtml" 
         media-type="application/xhtml+xml"/>
      <item id="cover-image" href="images/portada.jpg" 
         media-type="image/jpeg"/>
   </manifest>
   <spine toc="ncx">
      <itemref idref="p01_portada"/>
      <itemref idref="p02_titulo"/>
   </spine>
   <guide>
      <reference type="cover" href="text/p01_portada.xhtml"/>
      <reference type="title-page" href="text/p02_titulo.xhtml"/>
   </guide>
</package>

8. A continuación modifica el contenido anterior personalizándolo para tu libro.
9. En la línea con la etiqueta <dc:title> pon el título de tu libro en lugar del “Aquí va el título” que yo he puesto.
10. En la línea con la etiqueta <dc:language> pon el código del idioma de tu libro. “es” para español, “en” para inglés, “ca” para catalán. Mira más códigos aquí http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_ISO_639-1_codes.
11. En la línea con la etiqueta <dc:identifier pon un ID propio en lugar de ese churro de letras y números que he puesto yo. Puedes crearte un ID propio si buscas en Google alguna página relativa a “UUID generator”. Suele haber unas cuantas que te ofrecen IDs mediante unos algoritmos que impiden que se repitan por mucho que se soliciten nuevos. Copia el que te ofrezcan y pégalo ahí.
12. Hasta aquí las etiquetas <dc:xxx obligatorias. De aquí en adelante podemos eliminar las líneas de etiquetas dc que no necesitemos.
13. En la línea con la etiqueta <dc:creator pon tu nombre en lugar de mi “Jan Herca”, y pon el nombre en modo “Apellido, Nombre” en lugar de mi “Herca, Jan”. Si el libro fuera anónimo podríamos quitar esta línea.
14. En la línea con la etiqueta <dc:subject> pon una o varias palabras separadas por espacios indicando las categorías a la que pertenece tu libro, mejor en inglés. No hay reglas en esto. Si no sabes pues deja lo típico de “Fiction Literature”. Puedes inspirarte usando la clasificación de la Biblioteca del Congreso de EEUU : http://www.loc.gov/catdir/cpso/lcco/.
15. En la línea con la etiqueta <dc:date opf:event=”creation”> pon la fecha de creación del libro. Las fechas siempre en formato año-mes-día.
16. En la línea con la etiqueta <dc:date opf:event=”epub-publication”> pon la fecha de publicación del epub.
17. En la línea con <dc:description> pon una descripción de un párrafo, sin saltos, del libro, en tu idioma.
18. Lo demás déjalo como está. De momento este sería el esquema básico del fichero “content.opf” para un libro en el que sólo tendrás una portada y una página de título. Volverás a este fichero más adelante para incluir los capítulos de tu libro.
19. En el fichero “toc.ncx” añade el siguiente contenido:

<?xml version="1.0" encoding="utf-8"?>
<!DOCTYPE ncx PUBLIC "-//NISO//DTD ncx 2005-1//EN" 
   "http://www.daisy.org/z3986/2005/ncx-2005-1.dtd">
<ncx xmlns="http://www.daisy.org/z3986/2005/ncx/" version="2005-1">
   <head>
      <meta name="dtb:uid" content="7D039B18-1DFE-410D-A3BA-8ED62AA313F9"/>
      <meta name="dtb:depth" content="3"/>
      <meta name="dtb:totalPageCount" content="0"/>
      <meta name="dtb:maxPageNumber" content="0"/>
   </head>
   <docTitle><text>Aquí va el título</text></docTitle>
   <navMap>
      <navPoint id="navPoint-1" playOrder="1">
         <navLabel><text>Portada</text></navLabel>
         <content src="text/p01_portada.xhtml"/>
      </navPoint>
      <navPoint id="navPoint-2" playOrder="2">
         <navLabel><text>Título</text></navLabel>
         <content src="text/p02_titulo.xhtml"/>
      </navPoint>
   </navMap>
</ncx>

20. En la línea con la etiqueta <meta name=”dtb:uid” modificála para que el ID se corresponda con el que metiste en el fichero “content.opf”.
21. El fichero “toc.ncx” contiene información de cómo presentar un índice, el típico indice que se muestra en muchos e-readers al pulsar en “Ver tabla de contenidos”. Cada página o comienzo de capítulo al que queramos poder ir deberá tener una entrada <navPoint>. En el ejemplo verás que de momento tenemos sólo dos, una para ir a la portada, y otro para ir al título. Más adelante añadiremos el contenido para los capítulos.
22. Ahora vamos a añadir los ficheros de contenido. De momento crearemos un ePub básico sólo con una portada y una página de título. En futuras partes de la guía iremos viendo cómo añadir más contenidos.
23. Dentro de la carpeta “OEBPS” crea tres subcarpetas: “images”, “styles” y “text”.
24. Dentro de la carpeta “images” crea un fichero de imagen en formato JPG. Lo puedes hacer con el Paint o puedes descargar una imagen de Internet (libre de royalties, ojo). Llama a la imagen “portada.jpg”. Es muy recomendable para que se vea bien en el iPad y otras tablet que tenga una buena cantidad de píxeles y en la proporción ancho x alto apropiada, por ejemplo 800×1200 o bien 1600×2400. Recuerda que hay muchas tablets con una cantidad enorme de píxeles en la pantalla. Si usas una imagen pequeña la portada quedará desdibujada al ponerla a pantalla completa.
25. Dentro de la carpeta “styles” crea un fichero de texto llamado “style001.css” con este contenido:

body {
 font-family: Georgia, Garamond, serif, sansserif, monospace;
}
p {
 margin:0pt;
 text-indent:0em;
 text-align: justify;
 font-size: 1.00em;
}
p+p{
 text-indent:1.5em;
 text-align: justify;
 font-size: 1.00em;
}
h1 {
 margin-top:4em;
 margin-bottom:2em;
 page-break-after:avoid;
 font-size: 1.20em;
 text-align: center;
 text-indent:0em;
}
.title {
 margin-top:2em;
 margin-bottom:1.5em;
 page-break-after:avoid;
 font-size: 1.50em;
 text-align: center;
 text-indent:0em;
}
.author {
 margin-top:2em;
 margin-bottom:1.5em;
 page-break-after:avoid;
 font-size: 1.00em;
 text-align: center;
 text-indent:0em;
} 
.chapter_title {
 margin:0pt;
 text-indent:0em;
 text-align: left;
 font-size: 1.50em;
}

26. Se trata de un fichero con los estilos a aplicar a las páginas y el texto. Es muy genérico y nos puede valer para todo tipo de libros. Ya en futuras partes de esta guía iremos viendo cómo cambiarlo y qué efectos produce.
27. En la carpeta “text” crea un fichero de texto “p01_portada.xhtml” con el siguiente contenido:

<?xml version="1.0" encoding="utf-8"?>
<!DOCTYPE html PUBLIC "-//W3C//DTD XHTML 1.0 Strict//EN" 
   "http://www.w3.org/TR/xhtml1/DTD/xhtml1-strict.dtd">
<html xmlns="http://www.w3.org/1999/xhtml">
   <head>
      <title>p01_portada.xhtml</title> 
      <link rel="stylesheet" href="../styles/style001.css" 
         type="text/css" />
   </head>
   <body>
     <div>
        <img src="../images/portada.jpg" alt="Portada" 
           style="max-width: 100%; max-height: 100%;" />
     </div>
   </body>
</html>

28. También en la carpeta “text” crea un fichero de texto “p02_titulo.xhtml” con el siguiente contenido:

<?xml version="1.0" encoding="utf-8"?>
<!DOCTYPE html PUBLIC "-//W3C//DTD XHTML 1.0 Strict//EN" 
   "http://www.w3.org/TR/xhtml1/DTD/xhtml1-strict.dtd">
<html xmlns="http://www.w3.org/1999/xhtml">
   <head>
      <title>p02_titulo.xhtml</title> 
      <link rel="stylesheet" href="../styles/style001.css" 
         type="text/css" />
   </head>
   <body>
      <div id="pagina_titulo">
         <p class="author">Aquí el nombre del autor</p>
         <h1 class="title" id="titulo">Aquí el título</h1>
      </div>
   </body>
</html>

29. Sustituye “Aquí el nombre del autor” y “Aquí el título” por los correspondientes a tu libro.
30. Hecho. Ya tenemos el contenido mínimo para un ePub2 con una portada y una página de título. Para probarlo hay que hacer lo siguiente. Con una herramienta de creación de ficheros ZIP (por ejemplo esta gratuita, http://www.7-zip.org/), añade a un fichero ZIP (sin compresión, no es necesaria) todo el contenido de la carpeta raíz (ojo, el contenido, no la carpeta raíz en sí). Luego renombra el fichero zip con extensión epub. Listo. Ya tienes tu primer ePub básico. Transfiérelo a tu lector habitual y échale un vistazo.

Descargar el ejemplo: http://bit.ly/18u9S8c

epub

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